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“应采用现场模拟查找事故起因”

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作者:[贵州科比特防雷产品部] 人气: 发表时间:2019/1/5 17:14:45

     网友:雷击击毁动车通信系统,这个说法你认同吗?
  丛远新:不认同。第一,雷击可以通过有效的防雷接地措施防范;第二,正常情况下,雷击只能导致局部通信失常,不足以摧毁整个系统。
  网友:先是说气候原因,后面说有人为原因,难道不可能是因为有些技术根本就没过关吗?为什么相关专家在事故前都拍胸脯打包票呢?
  丛远新:至少,防雷接地技术没过关,相应设施投入不足。
  网友:能否讲讲铁路防雷采用哪些技术?你对高铁、动车的高架路桥防雷有何建议?
  丛远新:关键得在接地上加大投入,从而有效将截获的雷电能量泄走,否则,避雷器只会增加动车的雷灾。
  其实,动车因雷击产生故障,之前多有发生,甚至还发生过与此次类似的信号故障。就在事故发生第二天,距事故点5公里处,又有一辆从厦门开往杭州的D3212次动车遭雷击停车。所以,动车脱轨一带,铁路系统的防雷接地措施投入恐怕太低了。
  网友:请分析一下中国的雷电和国外的有何不同?
  丛远新:没什么不同。只是,国外更加重视防雷接地,国内可能更少重视。国际电工委员会中国专家关象石曾表示,动车引雷的程度和一般的建筑、树木几乎没有区别,被雷击中的概率差不多。只是防护不当,危害更大。因此,我认为,动车在防雷接地等安全方面须加大投入。
  关键词2 安全制动
  司机拥有最后决定权
  新京报:列车防追尾系统包括哪些?
  闵应骅:铁路安全避免追尾事故是用自动闭塞和机车自动控制系统(CTCS)来完成的。另外,列车自动防护系统(ATP)和LKJ监控系统,帮助机车保证安全。
  网友:为什么自动闭塞系统没有发挥作用?
  闵应骅:可能是地面轨道电路有问题,也可能是列车其他问题,或者是未能把信息传到车上。
  网友:动车组的备用电源在紧急情况下使用,它主要是提供生活用电还是牵引动力用电?如果真能牵引动车组,那它至少能够行驶多少公里?
  罗世辉:不会用于牵引。
  新京报:司机有没有权限控制上述安全防护系统?
  闵应骅:司机有最后的决定权。你必须给司机权利,让司机决定自动还是手动,否则如果出现撞击的话,司机一点办法也没有。最后人的因素,是起决定作用的,只有出现特殊情况才会由自动变为手动。
  新京报:司机在这起事故中是什么角色?
  闵应骅:现在最重要的问题是要调查司机当时的情况,是什么时刻采取的手动控制。如果变成手动很长时间,不采取措施的话,那么就是司机不作为;如果是看到特殊状况,由自动转为手动,而此时采取手动已来不及了,则说明司机是尽责任的。

  网友:为什么调度可以指挥前车以20公里时速前进,却不能指挥后车停呢?
  闵应骅:这就是问题。因为先指挥了前车,后车是没指挥呢?还是指挥不灵?搞不清楚。所以,一定要有模拟环境复现当时情况。
  网友:司机改成手动,是否在调度中心自动显示?有没有必须主动报告的规定?
  闵应骅:调度中心会知道的,但是有时间延迟。
  关键词3 事故调查
  独立调查能看清问题
  网友:与国外处理突发事故应急预案相比,这次事故有哪些值得吸取与改善?
  麻庭光:第一,理清业主与第三方调查之间的关系,即独立调查;第二,公开透明,广而告之。第三,以人为本,注重教训。
  闵应骅:我觉得,公开透明地分析这一事故,用模拟的方法复现这次事故,搞清这次事故的原因,对今后铁路的发展,甚至对其他意外事件处理方式,都很有意义。
  网友:这个调查由谁来做?如果由铁道部自己调查,是否合适?是否可以引入第三方或国外权威专家介入?
  闵应骅:在国外,成立第三方调查完全有可能性,比如欧洲1996年阿丽亚娜5型火箭首发失败,10个人组成了调查组,其中两人是真正搞火箭的,其他人都是外行。由于公开认真的分析,使他们此后的9次商业发射都很成功。
  我认为,用外行专家眼光来看火箭、火车的问题究竟在哪里,能够看得比较清楚,完全内行观点不是那么客观,受到思维的局限性较大。
  目前,中国成立第三方调查还没有过先例,现在出事故了,都是搞车辆的、制造车的、运输的人出来解释,问题在哪儿?都说很好。至少应该请铁路系统外的专家参加调查组,进行公开调查。
  新京报:如何模拟事故现场?
  闵应骅:现在自动防护系统微机连锁、移动闭塞都有模拟程序,加上调度员、司机,组合在一起模拟现场,是可以做到的。
  新京报:你认为此次事故调查,最关键的证据有哪些?为什么?
  闵应骅:首先要解决机器里的问题,然后解决人的问题。不能一上来就是观念问题、人的问题。有网友质疑,高速列车追求高速、面子工程等。但我认为,先谈具体的事情,问题究竟发生在哪儿,什么地方没信号了?是机器的问题,还是人的问题?
  网友:这次事故是偶然,还是必然?
  丁裕国:汇总各方信息来看,尽管事故发生偶然,但也是必然,迟早要出事的。我举一个简单的例子。以往,没有电子设备控制信号系统,铁路上严格规定,两车站区间内只允许有一列火车运行,无论是同向或逆向行驶。如今用上现代化信息化的信号系统和控制系统,上述原理并未改变,车站仍是各自独立的点,完全可以传递比车速更快得多的信号。我们的铁路系统不是没有这个技术能力,所以我个人认为应当更多地从管理和新技术层面上查找问题。

   

 


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